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第40章艺术家飞行员（第1页）

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飞机停下来后，机务立即过来，挂上登机梯，打开舱门，陈飞把后续的工作一件接着一件地做完，随后才不慌不忙地下了飞机。

签字什么的工作，这一次也全部由陈飞完成。

把飞机交接给了机务大队，陈飞被航医带到了医务室，开始进行相关的检查和心理诊断。

飞行员每一次遇到险情，都会有医生对其进行详细检查，包括身体和心理。

这一次飞行，是陈飞第一次由自己完成的飞行，所以上面非常重视，各种检查一项接着一项。

但还好，陈飞没有任何问题。

回到宿舍，陈飞洗了一个澡，随后泡了一杯茶，坐在书桌前开始撰写今天的飞行日记。

现在，他写的飞行日记已经不仅仅只是为自己写了，还有为课题小组收集第一手资料的作用，所以必须更加用心的完成。

陈飞仔细回忆了自己今天的飞行，越总结，他就越赞同之前确定的策略——也就是综合训练的思想。

惯常的飞行训练，是把一个大项目分成几个甚至几十个小课目，一个小课目一个小课目的练习、考核，过了这一个，再进行下一个。

这样做的好处自然是很多的，细分之后，很容易就能看出哪一个学员在哪一方面比较薄弱，很容易进行针对性的训练。

但却也带来了另外的问题。

举一个简单的例子，往常的培训就像学开车，把开车的项目分开，细分成十几个课目，先学打方向盘，左打，右打，学会了方向盘，再学踩离合，什么是半联动，什么是直接断开，学会了踩离合，再学挂挡，空挡在哪儿，一档怎么挂，二挡在什么时候用，这些项目，一个接着一个的学习，然后是考核，只有全部通过了，才能上路，才能真正地练习开车。

这么做，从一个角度看，训练难度的确降低了，训练考核也更容易了，哪一个学员哪一方面有问题，一目了然，挂挡不熟的，那就苦练挂挡，打方向盘打不好的，那行，给你三天，天天打方向盘。

所以很多觉得学开车太难了的人，经过这种培训，一下就轻松了，尤其是很多女学员，学车更加容易。

但这样做也有问题，有的学员每一个环节都是满分，但是一旦上路，完蛋了，想起打方向盘就不知道挂挡，想起了挂挡就踩不了离合，手忙脚乱，想起了这样忘记了那样，最后甚至把车开翻了，撞车了，出了事故。

之所以出现这样的问题，原因很简单，因为开车是一个系统的工程，眼睛要看着前面的路况和后视镜，耳朵要听着声音，左脚要踩离合，右脚要负责刹车和油门，手要打方向盘还要挂挡，所有的环节都要融合起来，形成一个机体，缺一不可，之前的那种训练都是分隔开的。

陈飞之前提出的方案就是一起学，不再割裂和分开。

这样做对于普通人而言，难度当然很大，但作为尖子飞行员，刚开始的时候也许有难度，但一旦适应了，反而更容易形成飞行员的整体感觉，也就是所谓的机感，开车的说法，那就是车感，也许你也说不清道不明方向盘具体要怎么打法，但看到了一种路况，你就本能地知道要打多少方向了。

经过今天的训练，陈飞再次觉得，这种全新的训练模式其实更合适那些天才的飞行员。

他不算天才，但他都觉得这种方法这么好，比原来的好，那么可想而知，像李东海那样的天才飞行员那就更不得了了！

陈飞他们这个班，是一个实验班，而陈飞又是这个实验班里的第一个实验对象，所以，他的经验很快就会得到推广。

他把他的飞行日记写好以后，立即把他交给了课题组。

回到宿舍时，李东海他们还是没有回来。

他们还在进行模拟机的训练，今天应该是最后一次单独的模拟机训练了，明天，他们也许就都能上机。